Funchal: o paquete português com nome de cidade
Navegou águas perigosas, transportando pessoas e cargas mais ou menos importantes. Das bananas da Madeira às ossadas de um rei, o Funchal não é do tempo dos Descobrimentos, mas compõe uma parte da História do mar português. Depois da ascensão e da queda, há cerca de dois anos voltou a ser transformado, desta vez para dar lugar a um paquete de luxo. E se o casco falasse? Se o casco falasse, certamente teria mais histórias para contar do que aquelas que somos capazes de escrever.
Propriedade da Portuscale Cruises, o navio cruzeiro, agora estacionado em Lisboa, foi repescado num leilão de uma empresa que tinha dado insolvência, seguindo depois para um trabalho de requalificação como poucas vezes vimos em Portugal. A operação relâmpago durou apenas cinco meses e acabou por envolver mais de 300 pessoas. Assim o justificaram as dimensões do projeto, ao leme do qual esteve Rui Alegre, empresário de vários ramos que aceitou o desafio de devolver a embarcação a alto mar.
Promessa cumprida, o Funchal voltou à vida como paquete de luxo para amantes de cruzeiros. Mas esta é só mais uma das muitas aventuras do navio, cujo percurso podemos dizer hoje que foi tudo menos linear. Com uma história digna de ser registada em livro, o Funchal chega até a ser uma espécie de primo afastado de Shakespeare. A construção original deu-se num estaleiro dinamarquês, perto do Castelo Kronborg, tornado famoso pelo escritor de Romeu e Julieta.
Ligar o continente às ilhas era o objetivo inicial da embarcação, estávamos então no final da II Grande Guerra. Numa altura em que os transportes marítimos perdiam terreno para aviação, acabou por ser colocado em segundo plano e recuperado mais tarde, nos anos 50. O acontecimento impulsionador foi trágico: o hidroavião da Artop, comprado aos norte-americanos para fazer a ligação entre Lisboa e o Funchal despenhou-se em alto mar e nem o avião, nem os corpos foram encontrados.
Funchal: uma obra-prima movida a vapor
Foi com a queda do avião que se chamaram aqueles a que podemos apelidar de os “pais do Funchal”. O responsável máximo pelo projeto foi o engenheiro naval Rogério Oliveira, contratado na altura pela Empresa Insulana de Navegação. Com ele veio o açoriano Vasco Bensaúde, primeiro armador e empresário. Numa entrevista à revista do Expresso, Luís Miguel Correia, historiador naval e autor de vários livros, afirmou que o Funchal só podia ter nascido graças a estes “dois viciados em perfeição”. Só eles podiam “planear um navio e o resultado foi uma obra-prima”, diz.
Já na altura, a estrutura robusta era capaz de fazer face à pior das tempestades. Pronta a navegar no difícil Mar do Norte, a obra – como na sua última requalificação – foi feita em tempo record, muito pela pressão do acidente aéreo. Ficou concluída em 1961, altura em que rumou pela primeira vez a Lisboa. Pelo caminho, apanhou uma grande tempestade para a qual, afinal, não estava assim tão preparado. Tal episódio justificou a necessidade de obras em alto mar e mais reparos assim que o navio chegou ao porto.
A inauguração oficial deu-se a 4 de novembro de 1961 com uma viagem de Lisboa para a Madeira e depois para os Açores. Esta foi a primeira de muitas, todas elas bem-sucedidas – todas, exceto uma. Uma vez, durante uma tempestade, uma mulher ignorou as ordens de tripulação porque queria ver as águas agitadas num dia como aquele. Quando se encontrava no deck, foi atingida por uma mesa de ping-pong, acabando decapitada.
Autocarro entre ilhas e a delegação de Américo Tomás
Os dez anos após a inauguração foram passados entre ilhas, como uma espécie de autocarro que transportava pessoas, mercadorias e cartas. Além da Madeira e dos Açores, o Funchal passava também pelas Canárias, sem deixar ninguém indiferente. A opulência da embarcação fez com que fosse muitas vezes apelidada de “iate presidencial”, mas a verdade é que não foram muitas as vezes em que Amério Tomás esteve realmente a bordo. A viagem mais famosa do antigo Presidente da República foi a que fez numa delegação para levar os ossos de D. Pedro IV de Portugal para o Brasil. Quando esta viagem aconteceu, o tráfego marítimo já se encontrava em declínio acentuado, dando lugar às viagens de passageiros por via aérea.
Mais tarde, problemas com o navio levaram a que fosse levado para a Holanda, onde foi transformado, pela primeira vez, em paquete. Aí, acrescentar-lhe uma piscina, equiparam-no com camarotes de classe e substituíram o antigo mecanismo a vapor por motores a diesel. Com a transformação, o Funchal começou a ser usado para fins turísticos, sendo fretado por companhias que o usavam em viagens para destinos de todo o mundo – como Marrocos, Brasil e Inglaterra.
Depois de um período de prosperidade ao lado de turistas endinheirados, seguiu-se uma nova fase de declínio. A Revolução dos Cravos e a instabilidade governativa que se seguiu trouxeram a ideia de que o Turismo era uma atividade que não merecia grande investimento. O Funchal regressou, então, ao posto anterior, voltando a fazer a travessia entre as ilhas. “Cheguei a ver o navio partir com sete passageiros a bordo e mais de 150 tripulantes, um disparate”, conta Luís Miguel Correia. O historiador não foi o único que se apercebeu do erro e depressa o navio foi ancorado a canto.
George Potamianos: o grego que se apaixonou pelo Funchal
Foi em estado de inatividade que o Funchal conheceu aquele que é considerado como o seu grande amor. Apaixonado pelo barco, George Potamianos veio até Lisboa para adquirir o navio para a sua companhia de cruzeiros, a Classic International Cruises. Foi amor à primeira vista, contam os amigos, os mesmos que dizem que, aos olhos do grego, o Funchal era tão importante como a sua própria esposa. Este amor incluía não só a embarcação em si, como todos os tripulantes que acabaria por contratar.
O casamento de Potamianos com Funchal durou vários anos: em 2008, quando a crise na empresa se tornou evidente, o grego negou a situação e continuou a fazer de tudo para que o navio se mantivesse à tona. A grande provação chegou pouco tempo depois: em 2010, saem novas diretivas internacionais que ditam a proibição de materiais combustíveis em navios de cruzeiro. Segundo as novas regras, o Funchal tinha de ser completamente reformulado: entre outras mudanças, era necessário substituir todas as madeiras. Um investimento de 15 milhões salvaria o navio e, apesar da crise económica, este era um valor que Potamianos estava disposto a pagar.
Todavia, a decisão de reformular o navio não chegou a avançar pois, em maio de 2012, Potamianos falece. Com a morte do seu mentor, a Classic International Cruises acaba por perder o rumo, afundando-se em dívidas. Em dezembro, a tripulação abandona o navio por falta de verbas para manutenção, mas não sem deixar a sua gratidão ao investidor grego. Nas palavras de Luís Miguel Correia, a ligação entre o grego, o Funchal e a equipa foi sempre de amizade e de preocupação mútua. “Ele dignificou tanto o navio como a tripulação. Antes de morrer, disse-me várias vezes: ‘o que será do futuro desta gente toda se o navio não voltar a navegar?’”, conta o historiador.
O resto da história é recente e já foi contada no início deste artigo. Fora de jogo, o Funchal é comprado pela Portuscale Cruises, empresa que entrou em contacto com os antigos tripulantes. Apesar da vontade de regressar ao mar, o “novo” paquete também não escapou a alguns problemas. Na viagem re-inaugural, foram verificadas anomalias que justificaram a retenção no porto de Gotemburgo, Suécia. O Funchal voltou a navegar em 2014 para o seu último cruzeiro até à data. Atualmente, encontra-se imobilizado em Lisboa dado o cancelamento das viagens que estavam agendadas para fevereiro de 2015.
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